二號站測速_BlackBerry榮獲「維科杯·OFweek 2021物聯網行業傑出標杆企業獎」

2021年9月28日-30日,由深圳市工信局、深圳市福田區人民政府指導,高科技行業門戶OFweek維科網主辦,OFweek物聯網、OFweek人工智能網承辦的「維科杯·OFweek(第六屆)2021物聯網與人工智能行業年度評選」在深圳福田 …,2021年9月28日-30日,由深圳市工信局、深圳市福田區人民政府指導,高科技行業門戶OFweek維科網主辦,OFweek物聯網、OFweek人工智能網承辦的「維科杯·OFweek(第六屆)2021物聯網與人工智能行業年度評選」在深圳福田會展中心舉行。,「維科杯·OFweek(第六屆)2021物聯網與人工智能行業年度評選」活動自啟動報名以來,共收集到物聯網行業幾百家企業參評申請,參与投票用戶達數萬人,經過激烈角逐,備受關注的“維科杯·OFweek 2021(第六屆)物聯網行業年度評選頒獎典禮”最終獲獎名單揭曉!,,其中,BlackBerry榮獲「維科杯·OFweek 2021 物聯網行業傑出標杆企業獎」。,

2021年9月28日-30日,由深圳市工信局、深圳市福田區人民政府指導,高科技行業門戶OFweek維科網主辦,OFweek物聯網、OFweek人工智能網承辦的「維科杯·OFweek(第六屆)2021物聯網與人工智能行業年度評選」在深圳福田會展中心舉行。

「維科杯·OFweek(第六屆)2021物聯網與人工智能行業年度評選」活動自啟動報名以來,共收集到物聯網行業幾百家企業參評申請,參与投票用戶達數萬人,經過激烈角逐,備受關注的“維科杯·OFweek 2021(第六屆)物聯網行業年度評選頒獎典禮”最終獲獎名單揭曉!

其中,BlackBerry榮獲「維科杯·OFweek 2021 物聯網行業傑出標杆企業獎」。

BlackBerry獲獎理由如下:BlackBerry成立於1984年,公司目前專註於智能安全,業務覆蓋網絡安全、關鍵事件管理和物聯網三大領域,致力於為全球企業和政府在網絡安全、功能安全和數據隱私領域提供創新的解決方案。其中,物聯網主要業務BlackBerry QNX為汽車等行業領域提供安全可靠的操作系統等基礎平台軟件。全球現有超1.95億輛車搭載BlackBerry QNX, 合作夥伴包括各大一線汽車製造商和汽車品牌。

據悉,BlackBerry QNX系統誕生於1980年,採用了獨特的微內核結構,有着安全、實時、穩定、可靠的優點,是業界公認的X86平台上最好的嵌入式實時操作系統之一。並且已經遍布各行各業,包括汽車、國防軍事、鐵路、醫療等等。

BlackBerry在終端安全、終端管理、加密和嵌入式系統領域處於全球領先地位,BlackBerry擁有清晰明確的願景:為值得信賴的互聯未來保駕護航。

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二號站app下載_新能源的大風口,沒有一位大佬想錯過,王健林也要入局新能源?

新能源的大風口,沒有一位大佬想錯過。前幾年,董明珠攜手劉強東、王健林入局珠海銀隆(現已改名格力鈦),本以為能藉著新能源的風口為格力電器找到一條可持續發展的之路,但沒想到的是由於電池技術不是主流,所以格 …,新能源的大風口,沒有一位大佬想錯過。,前幾年,董明珠攜手劉強東、王健林入局珠海銀隆(現已改名格力鈦),本以為能藉著新能源的風口為格力電器找到一條可持續發展的之路,但沒想到的是由於電池技術不是主流,所以格力鈦始終都沒能成為主流的汽車製造商。,2020年,特斯拉以一己之力改變了行業業態,不少企業的掌舵者就更加堅定了新能源車之路,其中最為著名的跨界者當屬許家印,儘管在恆大危機還未完全解除的情況下,他就給恆大定下了10年內要轉型向新能源的宏大目標。,,

新能源的大風口,沒有一位大佬想錯過。

前幾年,董明珠攜手劉強東、王健林入局珠海銀隆(現已改名格力鈦),本以為能藉著新能源的風口為格力電器找到一條可持續發展的之路,但沒想到的是由於電池技術不是主流,所以格力鈦始終都沒能成為主流的汽車製造商。

2020年,特斯拉以一己之力改變了行業業態,不少企業的掌舵者就更加堅定了新能源車之路,其中最為著名的跨界者當屬許家印,儘管在恆大危機還未完全解除的情況下,他就給恆大定下了10年內要轉型向新能源的宏大目標。

追逐風口是商業的共性,但在新能源車行業似乎有點勉強,當下除了資金以外,新能源車產業鏈的整合對於製造商而言也尤為重要。

10月11日,萬達集團董事長王健林高調地參加了萬達與一汽的戰略合作儀式。活動現場,王健林宣布以後他將帶頭讓萬達副總裁以上的高管全部換乘紅旗汽車。

隨後,#王健林稱將和萬達高管全部換乘紅旗車#登上熱搜,該話題閱讀超過了4億次,討論接近8000條。

當時有業內人士猜測,萬達可能會布局新能源汽車,因為萬達此前和中國一汽已經有了多項合作。而且今年8月,王健林也曾攜團隊訪問過一汽,據悉雙方將在圍繞打造汽車服務生態等領域進行深入的合作。

據悉,王健林將與一汽在業務生態、能源生態、會員生態等三大維度上共建“紅旗用戶體驗生態”。

對於王健林來說此次跨界並非萬達第一次,而且“跨界”在王健林的詞典里也並不是新鮮詞彙。早在2014年,電商大火之後,王健林曾攜手李彥宏、馬化騰成立了萬達电子商務有限公司,三家公司首期投資50億元,萬達占股70%,另外兩家各佔比15%。

當時,雖然王健林信心滿滿,但是這一次跨界還是以失敗收場。如果萬達跨界新能源車勝算又有多大呢?

天眼查信息显示,11月22日,萬達汽車科技服務有限公司成立,註冊資本1億元。經營範圍包含汽車新車銷售;汽車零配件批發;機動車充電銷售等。通過股權穿透我們發現,該公司由大連萬達以及泰慶科技共同持股。

那麼成立該公司是否意味着萬達將正式進軍新能源汽車呢?

一位萬達集團的相關人士稱,此次萬達註冊汽車服務類公司,實際上並非通過合資公司進入汽車生產產業鏈,而是為鋪設汽車銷售渠道做準備,未來萬達將切入線下汽車交易服務領域。

換而言之,萬達還沒準備好切入整車製造,其實只是在汽車服務上做加法。

綜合而言,當下萬達商管在港股上市已成定局,制約萬達已久的資金問題也將得到解決,依託現有的條件,萬達可以在新能源車產業鏈上做出新的延伸,對於萬達而言,這也是未來的新出路之一。

而且,萬達廣場的消費場景豐富,萬達廣場的線下消費場景也能為汽車銷售提供有利的條件。根據資料显示,截至2020年末,萬達集團在全國開業的萬達廣場數量高達368座。當下,高端車型進駐商場已經成為了一種常態,這是萬達的優勢,也是萬達可以發力的地方。

因此,我認為有了電商試水的失敗教訓,王健林應該不會輕易涉足汽車的整車製造,其應該會以汽車服務作為切入點,逐步的向新能源汽車的核心領域去滲透。對萬達而言,在平衡好現金流的基礎上,一步步穩紮穩打或許真能為萬達探索出新的道路。

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二號站平台註冊_都是不賺錢,為什麼阿里比亞馬遜更不受待見?

- 這是 海豚投研 的第 260 篇原創文章 -最近有朋友問,在近期文章《“大水“要收了,谷歌、Facebook、奈飛們還有下半場嗎?》中,似乎並未看到關於亞馬遜的更詳細的判斷。其實長橋海豚君是想把亞馬遜拎出來,單獨 …,- 這是 海豚投研 的第 260 篇原創文章 -,其實長橋海豚君是想把亞馬遜拎出來,單獨聊個個人覺得投資中非常非常重要的事情——如何看待“再投資”的問題。,最近有朋友問,在近期文章《“大水“要收了,谷歌、Facebook、奈飛們還有下半場嗎?》中,似乎並未看到關於亞馬遜的更詳細的判斷。,

- 這是 海豚投研 的第 260 篇原創文章 -

最近有朋友問,在近期文章《“大水“要收了,谷歌、Facebook、奈飛們還有下半場嗎?》中,似乎並未看到關於亞馬遜的更詳細的判斷。

其實長橋海豚君是想把亞馬遜拎出來,單獨聊個個人覺得投資中非常非常重要的事情——如何看待“再投資”的問題。

這個問題的表象是美國在內需偏旺的情況下,亞馬遜由於供貨偏緊、物流人力成本上升、消費迴流線下等,導致零售增長反而疲軟,而且利潤深蹲,詳細可參考《營收失速、盈利暴跌,亞馬遜洶湧 “深蹲”》。

但剔除供貨偏緊與人力上升等這種行業共性因素,這個問題背後的根本其實是如何看待一家公司的再投入問題。

因此本篇關於亞馬遜的研究,側重聊幾個問題:利潤深蹲背後,資本投入期一定就是洪水猛獸嗎?零售線上滲透率還要“反噬”多久?當下,如何看待亞馬遜的投資機會?

以下是具體內容:

一、利潤深蹲背後資本投入期一定就是洪水猛獸嗎?

當前階段的亞馬遜其實面臨兩大問題:一個是收入增速上的階段性放緩,另外一個是瘋狂投入之後,利潤被嚴重侵蝕的問題。

先看利潤端的問題:最近兩個季度無論是利潤的絕對額還是利潤率,亞馬遜跟中國國內的零售同行一樣都是非常難看的“畫風”——增收不增利。

來源:Wind,美國統計局,長橋海豚投研

而這裏的利潤被侵蝕是主要是由兩大因素共同構成:一個是人員薪資壓力,一個是投入飆漲,先看邏輯簡單的人力飆升。

a.招人+加薪之後,亞馬遜要轉移通脹壓力了

作為重履約型的人力密集型公司,亞馬遜2021年打算新增20萬履約員工,總履約人力要到70萬,一年人力就新增了40%,而且人均薪資還上調了15%。

這裡有2020年業務膨脹、工作中增加社交距離、以及直升機撒錢式放水之後,通脹上升&就業积極性下降,最終帶來人力短缺、人力成本上升等問題。另外通脹之下,油價上漲,對亞馬遜的物流履約也很大成本壓力。

但這個事情,事實上短期已經有了一些邊際改善的跡象:

亞馬遜近期宣布上調亞馬遜開放物流業務FBA(“Fullfilled by Amazon”)的定價,平均漲幅大約5%,超過了以往的2-3%的漲幅水平,這算是一個邊際改善因素。

由於亞馬遜上的第三方賣家大多數都要用亞馬遜物流,所以亞馬遜物流要漲價,商家們只有接受的份,能抗爭的空間很小很小。

b. 怎麼看待用賺的錢來生錢,這個才是對亞馬遜估值的關鍵

本篇要重點討論的是資本開支問題和攤銷問題。一般來說,一家公司的資本開支,性質上屬於企業剩餘利潤的再投資,而再投入要麼是用來加固存量業務高深的護城河,要不是用來開闢新的增長曲線。

而我們看亞馬遜的資本開支,主要是用來買地皮建倉庫、以及倉儲設施+服務器上,基本是在服務電商業務和雲業務這兩大支柱上,基本屬於鞏固既有業務的護城河。

回溯亞馬遜過去十年的資本開支、經營現金流和利潤趨勢,可以看到:早期的亞馬遜基本沒有利潤創造能力,每年產生的一丁點利潤,根本不夠亞馬遜做再投入的,甚至到2018年、2019年利潤創造能力比較強的時候,每年的利潤也完全不夠投入。

但渠道零售平台的好處在於,當交易額足夠大的時候,平台能夠擁用毫無爭議的議價權,持續佔用供應商的貨款,能夠產生無與倫比的經營現金流。而且經過貝佐斯的反覆“洗腦”,資本市場也是認可這套邏輯的,因此看的也是資本投入相對於經營現金流的關係。

而從20年以前的趨勢來看,亞馬遜經營現金流增速持續高於資本投入的增速,這樣雖然亞馬遜每年的投資投入都在新高,但它相對於經營現金流的佔比其實是趨勢性緩慢向下的,這樣的資本使用效率,只能說是杠杠的。

2020年由於疫情,用戶瘋狂線上購物,亞馬遜瘋狂建倉存貨,所以資本投入飆升,但是資本投入基本上立竿見影,經營現金流同樣飆升。

但我們看2021,亞馬遜不僅賺錢能力差了,而且經營中的占款能力也下降了,但投入卻像脫韁的野馬,完全收不住的樣子,導致每個季度辛苦周轉出來的現金流,還不夠亞馬遜當季“敗家”的。

數據來源:Wind,長橋海豚投研整理

那麼,靈魂拷問來了:亞馬遜為什麼最近三個季度利潤創造能力差了,甚至連之前一貫擅長的霸佔供應商的能力似乎也消停了?

難道說亞馬遜像阿里一樣,競爭對手四面圍攻,護城河不行了?顯然,亞馬遜在主戰場美國並沒有這樣的情況:它這幾年的市場份額一直都是持續向上的,依然是當仁不讓的龍頭老大。

到底哪裡出問題了呢?事實上,這個問題我們之前已經回答了:缺貨、缺貨、缺貨!沒有貨,何來霸佔供貨款?

但是,此時的亞馬遜還在猛建倉庫、買物流貨車、買服務器,導致資本開支蹭蹭往上漲,到今年三季度的時候,經營中折騰出來一塊錢的現金流,資本投入還要投兩塊二,相比以往年份,經營現金流中周轉出來一塊錢,四到六毛錢花到再投入中,已經是天壤之差。

到這裏亞馬遜的問題已經呼之欲出:投資周期和產出周期的嚴重錯配,歷史上雖然亞馬遜的投入也很誇張,但是基本是圍繞着當年經營現金流的一個比例來投的,而且這個比例持續下降,但今年直接不僅打破了,而且反過來了。

在收入端的情況是,因為缺貨和去年購物線上化過渡透支,收入是明顯放緩的。在這個節骨眼上,亞馬遜非要自己持續高投入,只能說是自己“作出來的”,這個跟阿里的競爭格局變差完全是兩碼事。

而如果走出這種短期的期限錯配,我們還亞馬遜的再投資歷史,它的過往答卷對於長線投資人而言,幾乎接近完美。

在龍頭地位完全牢固的情況下,想釋放利潤其實很簡單,只要資本開支收一收,利潤其實很容易就釋放了,它的長線邏輯依然完美無瑕。

而後續看這個問題,如果這個投入無效,肯定會收住,而投入若有效果,則會作用在收入端的增長上,而且亞馬遜也說了完成四季度的備貨之後,接下來會放緩轉而逐步消化磨合疫情這一年多的巨額資本投入。

二、零售線上滲透率還要“反噬”多久?

說完最核心的投入和產出錯配的問題,我們在看零售線上化率趨勢問題:疫情過度透支了零售的線上化轉移速度,疫情過後確實開始“反噬”了。

據長橋海豚投研測算:消費迴流線下之後,線上零售增速逐步回落,到9月線上增長勉強超9%。而從去年四季度到今年二季度核心線上滲透率分別為21.4%,19.7%及18.9%,逐步下降。

來源:Wind,美國統計局,長橋海豚投研注:核心線上滲透率=網絡零售額/剔除汽車、食品飲料及燃油后的零售額計算

而當前需要判斷的是,線上零售滲透率還會持續下降嗎?剔除疫情影響后的零售合理線上滲透率應該是多少?

長橋海豚君結合往年數據——2015-19年5年間線上滲透率平均每年提升1.2個百分點,考慮到疫情對線上消費有一定趨勢性利好,那麼假設20-21年間平均線上滲透率每年提升1.5個百分點,那麼21全年“合理”的線上滲透率應為18.8%。

換句話說,經過21年上半年的調整后,目前線上滲透率已逐步回落至 “合理”區間。因此,海豚君認為線上滲透率的短期回調已接近完成,可能會在今年最後一個季度或者是明年一季度逐步修復,並在2Q21開始重回同比增長。

三、淺談估值

先說結論:海豚君認為從中長期來看,亞馬遜的盈利釋放空間較大,當前估值已顯現一定安全邊際。

從營收角度:基於海豚君關於線上零售滲透率最早將在二季度重回長期上升趨勢的判斷,我們預測營收增速在四季度或明年一季度探底,預測3Q22及4Q22營收同比增速逐步回歸到15%左右。

從利潤率角度:我們認為短期內,成本通脹及資本開支將持續壓制亞馬遜的盈利水平。但中長期來看,目前通脹及資本投入周期的影響將逐步淡出,而第三方商家零售、AWS雲業務、訂閱服務及廣告等高利潤業務佔比的不斷提升,公司的利潤率水平有着長期向上的趨勢。

根據海豚君的預測,這些高毛利業務營收佔比將在25年達到56%,而21年則為49%,再加上資本開支的改善,預計22/23/24年毛利率會改善為5.8%/7.8%/8.7%,略低於市場一致預期。

從營業利潤角度:海豚君認為在經過21-22年的調整期后,亞馬遜將在23年進入利潤釋放周期。據海豚君的保守預測,23年營業利潤將達507億美元,低於市場一致預期7%。

從估值角度:基於海豚君相對保守的盈利預測,DCF模型显示當前亞馬遜的合理股價為4137美元,對應12月2日的股價有20%上升空間。

換句話說,亞馬遜雖然最近一兩個季度內仍面臨逆風,但對於長線投資者而言,長線邏輯依然堅挺,估值已有一定安全邊際,現在應該做的,或許是“Buy the Dips”的策略。

來源:長橋海豚投研

風險提示:此文出於傳遞更多信息之目的,文章內容僅供參考,不構成投資建議。

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二號站app下載_雷軍陸續卸任小米關聯公司,用“後半生”豪賭造車

近日,雷軍接連卸下多家關聯公司的法定代表人、執行董事或董事長職務的事一度引起市場對其專註造車的猜疑。對此,王化在微博回應“雷軍退出多家小米關聯公司”稱,該行為是正常變更。他表示,雷軍今年的精力主要放在 …,近日,雷軍接連卸下多家關聯公司的法定代表人、執行董事或董事長職務的事一度引起市場對其專註造車的猜疑。對此,王化在微博回應“雷軍退出多家小米關聯公司”稱,該行為是正常變更。他表示,雷軍今年的精力主要放在了造車相關的事務上面,高管們已經可以分擔相關的一些工作和職責,這是一個姿態,更是一個行動。,再次造車的雷軍,沒有了嚴謹不苟的理工態,當真仍是少年。不可否認的是,小米手機業務已經足夠出彩,但造車並不是靠情懷,小米在造車方面還是一個學生,能不能再次出類拔萃還是一個未知數。,2021年3月30日,小米集團發布公告稱,將成立一家全資子公司並由其負責高品質智能電動汽車業務。小米造車首期投資為100億元人民幣,預計未來10年投資額100億美元。雷軍表示,自己也將親自帶隊,並押上人生全部的聲譽。,小米造車動作頻繁,

近日,雷軍接連卸下多家關聯公司的法定代表人、執行董事或董事長職務的事一度引起市場對其專註造車的猜疑。對此,王化在微博回應“雷軍退出多家小米關聯公司”稱,該行為是正常變更。他表示,雷軍今年的精力主要放在了造車相關的事務上面,高管們已經可以分擔相關的一些工作和職責,這是一個姿態,更是一個行動。

再次造車的雷軍,沒有了嚴謹不苟的理工態,當真仍是少年。不可否認的是,小米手機業務已經足夠出彩,但造車並不是靠情懷,小米在造車方面還是一個學生,能不能再次出類拔萃還是一個未知數。

小米造車動作頻繁

2021年3月30日,小米集團發布公告稱,將成立一家全資子公司並由其負責高品質智能電動汽車業務。小米造車首期投資為100億元人民幣,預計未來10年投資額100億美元。雷軍表示,自己也將親自帶隊,並押上人生全部的聲譽。

(源自雷軍公眾號)

實際上,自宣布造車以來,雷軍就陸續開始了其退出動作,專心“搞車”。2021年7月,雷軍退出了重慶小米商業保險有限公司的執行董事。而自9月1日小米汽車正式成立之後,其退出愈發頻繁。據企查查显示,10月16-22日,雷軍在6天之內退出上海小米金融、小米信用等三家公司;12月7日,其不再擔任小米科技(武漢)有限公司的法定代表人、執行董事兼總經理。

此後從12月9日至12月12日,雷軍接連退出廣東小米科技有限責任公司、廣州小米通訊技術有限公司、廣州小米信息服務有限公司、珠海小米通訊技術有限公司的法定代表人、執行董事或董事長職務。

據小米第三季度財報显示,小米汽車團隊成員已超過500人,照比9月1日剛註冊時增加約200人。今年11月,小米宣布小米汽車總部基地和銷售總部、研發總部都將落地於經開區,並將分兩期建設年產量30萬輛的整車工廠,其中,一期和二期工廠產能分別為15萬輛。

對於當前造車進展,小米方多次表示進展順利。雷軍也曾公開表示“目前小米造車的各項進展,比我的預期要快。”據了解,自宣布造車至正式註冊公司的5個月間,小米汽車團隊進行了大量的用戶調研和產業鏈考察,組建團隊,同時四處投資汽車电子、鋰電等造車相關企業。

目前小米汽車還沒有明確首款車的車型,此前雷軍僅僅透露小米汽車的首款車型計劃是轎車或者SUV,定價區間在10萬-30萬元之間。根據幾家頭部造車新勢力來看,從成立到推出首款量產車再到交付,需要花費的時間都在3—4年左右。目前小米汽車在技術和經驗方面與造車新勢力甚至是傳統主機廠,還有着較大差距。成立於2021年的小米汽車,要想在2024年上半年正式量產首款車型,仍然需要加快造車速度。

造車風口上的競速

顯然小米手機業務已經相對成熟了,不需要過於操心。但小米汽車業務還是一個完全空白的領域,對於雷軍而言,小米汽車將會是其最後一次創業,勢必要投入更多的精力和時間。雷軍也確實把造車當成了下半場最重要的事,而且對這個“人生的最後一次創業”是有足夠信心的。不過,當下的造車新勢力交付量已經進入爆發期,新能源汽車市場的競爭也愈加激烈。雖然小米作為知名的手機製造商,擁有資金、技術和人員等方面的積累,但作為造車市場的新入局者,沒有造車經驗的小米何時推出有競爭力的產品成了關鍵所在。

雖說站在風口上,豬都能飛起來,但是風口上的豬太多,處在邊緣的就有可能被摔死。新能源汽車的風口確實來了,根據IDC數據,政策助推下,新能源汽車市場將在未來5年增長強勁,2020年至2025年的年均複合增長率將達到36.1%。

(源自雷軍公眾號)

不過,在風口上起飛考驗的是速度。要想藉助風口起飛,對於小米而言,最大挑戰就是速度。“別人做了五六年,小米現在才做,晚不晚?

在新能源汽車浪潮的席捲下,已經突圍的蔚來、小鵬汽車和理想汽車等,都已經成功建立起自己的品牌和完整的產品研發體系。此外,華為、百度等企業的模式和技術日漸成熟,再加上傳統車企電動化和智能化轉型的加速,整個行業的競爭在進一步加劇。

與先行者的時間差,可能是對小米最大的考驗,汽車工業的長周期也進一步放大了這種差距。對照國內造車新勢力,蔚來、小鵬和理想汽車先後成立於2014年和2015年,從成立到交付第一款量產車,最短者耗時三年。這也是小米為自己設立的時間表,雷軍在採訪中表示,做一輛車的時間比較長,快一點也需要三年時間,也就是說,樂觀情況下,小米的第一輛車將在2024年出廠。

而從小米汽車推出首款車型的時間節點來看,其將會面臨着新能源汽車市場更加激烈的競爭格局,能否勝出還是未知數。

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二號站平台登陸_小米樂視混戰智能電視:智能家居路歸何處?

  國際物聯網貿易與應用促進協會近日發布的《2013年度中國智能家居行業研究報告》稱,中國智能家居市場增速預計將在2016年達到29.17%,2017年我國智能家居行業市場規模可達80億。作為智能家居的重要組成部分—智能 …,  國際物聯網貿易與應用促進協會近日發布的《2013年度中國智能家居行業研究報告》稱,中國智能家居市場增速預計將在2016年達到29.17%,2017年我國智能家居行業市場規模可達80億。作為智能家居的重要組成部分—智能電視以巨大的市場潛力,吸引眾多企業紛紛搭乘智能化的東風。,  一時間,智能電視市場風起雲涌。小米、樂視、愛奇藝等IT企業開始跨界進軍,海信、海爾、TCL、創維等國內電視巨頭加快了電視智能化的步伐,三星、LG、飛利浦、松下等外資彩電製造商紛紛推出多款智能電視產品,電視盒子等功能上具有替代性的產品低價來襲,智能電視市場領域的競爭愈發激烈。,  誰能在未來的智能電視市場中問鼎中原,尚未可知。智能電視的未來之路,將往何處?,  在我國智能電視機TVOS行業標準尚未出台的情況下,本土彩電製造商、外資傳統彩電製造商和跨界入侵者三方陷入混戰局面。各方均有所長,智能電視市場上至今尚未出現具有絕對優勢的領軍品牌。,

  國際物聯網貿易與應用促進協會近日發布的《2013年度中國智能家居行業研究報告》稱,中國智能家居市場增速預計將在2016年達到29.17%,2017年我國智能家居行業市場規模可達80億。作為智能家居的重要組成部分—智能電視以巨大的市場潛力,吸引眾多企業紛紛搭乘智能化的東風。

  一時間,智能電視市場風起雲涌。小米、樂視、愛奇藝等IT企業開始跨界進軍,海信、海爾、TCL、創維等國內電視巨頭加快了電視智能化的步伐,三星、LG、飛利浦、松下等外資彩電製造商紛紛推出多款智能電視產品,電視盒子等功能上具有替代性的產品低價來襲,智能電視市場領域的競爭愈發激烈。

  在我國智能電視機TVOS行業標準尚未出台的情況下,本土彩電製造商、外資傳統彩電製造商和跨界入侵者三方陷入混戰局面。各方均有所長,智能電視市場上至今尚未出現具有絕對優勢的領軍品牌。

  誰能在未來的智能電視市場中問鼎中原,尚未可知。智能電視的未來之路,將往何處?

  提升用戶體驗是關鍵

  許多專家和媒體都認為,在智能電視市場上,用戶體驗是決定勝負成敗的關鍵因素,無論是傳統家電廠商還是新興的互聯網企業,誰能更好地提升智能電視用戶體驗,誰就能成為競爭中的主導力量。

  市面上智能電視產品琳琅滿目,但卻沒有產品真正運用物聯網思維,用戶難以從複雜的操控中解放出來。複雜、繁瑣的操作流程,大大降低了智能電視的用戶體驗。

  隨着智能電視技術的不斷髮展,人機交互模式逐步升級,用戶體驗有所提升,但是智能電視的互聯網接通率和用戶活躍度仍比較低,所謂的“智能”並未體現在用戶的實際生活使用中。

  此外,系統也成為了制約用戶體驗的一大瓶頸。除海信、創維使用自主研發的系統外,其餘品牌的智能電視幾乎都是採用的安卓操作系統。安卓系統為智能電視提供海量內容的同時,也存在着一些制約用戶體驗的天然缺陷。

  使用過安卓系統手機的 用戶都知道,安卓系統最大的缺點就是吃硬件。無論使用多高配置的設備,只要用上一段時間,安卓系統就會出現卡頓的現象,難以支持流暢的運行。隨着系統和應 用程序的升級,智能電視服役一年半載之後就會出現“癱瘓”的徵兆。用戶花高價購買的智能電視,怎能容忍這種情況發生?

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