二號站_華為:5G時代的博世?

5G時代,華為的參与度會越來越深入。主機廠不擅長的ICT業務,恰好是華為擅長的。汽車接入5G生態,成為新的移動終端,這個產業的朋友圈越大越好。

童濟仁汽車評論 編輯丨李夢晨

華為善結盟,不樹敵。或者說,不主動樹敵。

聽上去,有種深諳兵法的感覺。

從目前的戰略來看,華為不造車,而要朝着供應商的角色進化,類似於博世。

在5G這個騰騰欲起的風口,華為是  的擁抱者與踐行者。

業界有這樣一種劃分時代的方法:1. 互聯網時代,蓬勃發展的載體是個人電腦;2. 移動網絡時代,智能手機的普及立了大功;3. 無人駕駛時代,屬於自動駕駛的高階玩法,雖然還沒有到來,但大概率會出現。

汽車將會成為新的移動終端,要搶先布局的,該加快了。

在前兩個時代里,華為的參与逐漸深入。硬件、軟件兩手抓,ICT相關業務全面開花,多有起色。

無人駕駛時代,技術門檻一下子提高了。而且,對於門內人和門外人而言,技術門檻其實是“互立”的。

怎麼理解 “互立”呢?

汽車的底子仍然是机械產品。 車企積累百年的造車經驗,就像立起的一堵牆,但絕非危牆,不可能被輕易推倒。

如果真想在造車陣營中廝殺,那要投入大筆的重資產,要到傳統車企挖人,還會遭到車企同行的無形壓制。

華為沒必要這麼做,不值得。

戰未來,汽車的進化方向是电子產品,甚至有“軟件定義產品”的說法。這又形成了一堵牆,但卻是給傳統車企立的。

做軟件,並不是車企的拿手領域。但對於ICT企業而言,剛好可以施展拳腳。

這堵牆,華為反而可以越過去。

那麼,合作吧,成立聯盟吧。

汽車勢必要接入 5G 生態,也將孕育出巨大的 5G 終端普及市場。 所以,華為要提前布局。

慶幸的是,華為沒有做傳統車企的敵人,反而擴大了自己的汽車朋友圈。

以下是最新一條結盟消息。

近日,華為聯合首批國內18家車企,正式發布成立“5G汽車生態圈”,目的在於加速5G技術在汽車產業的商用進程。

然而,如此之廣的 覆蓋面下,卻有兩個潛藏的亮點: 1. 這份名單中沒有任何一家跨國車企或者合資車企;2 吉利沒有出現在其中。

跨國車企的緣由比較容易理解,而吉利則是因為已經與高通、聯發科等建立了合作關係。

� 為什麼說汽車與手機殊途同歸?

上一個公開說 “不造車”的,大概是谷歌。

谷歌與汽車,總有着千絲萬縷的聯繫。

2009年,谷歌開始研究無人車。 2010年,谷歌自動駕駛汽車開始上路測試。

到如今,谷歌旗下的Waymo仍然是自動駕駛領域的“橋頭堡”。 最近,Waymo公開表示,“不久的將來,用戶有機會乘坐不設安全員的無人駕駛出租車”。

谷歌藉助衛星拍攝,具備提供高精地圖的服務能力; 安卓系統已經在智能手機界謀得統治地位,目前也是諸多汽車品牌車載系統的衍生基礎。

這一切,似乎都是為了無人駕駛時代而準備的。

如果谷歌只做搜索引擎,只出售廣告,可以活得很好,但不一定走得很遠。所以,谷歌希望利用自己在ICT領域的技術優勢,尋找在更多行業的落地應用。

安卓系統大獲成功,使得谷歌在移動網絡時代掌握了主動權,依靠在硬件之上搭載服務平台,通過提供內容資源,獲得了智能機產業中的高價值。

在無人駕駛時代,汽車也將成為一個移動終端,與手機的演變之路可能殊途同歸。

過去,汽車只是一個硬件設備。因為硬件做主導,所以,汽車只在“硬件設備之間做競爭”,我們談論的是功率和扭矩。

現在,汽車加入了軟件成分,电子部分的比例越來越高,就像智能機時代那樣,開始講究系統,在連通網絡之後,可以接入雲端平台,可以互相交流。汽車將會變成“硬件+系統的競爭”。

傳統車企可能僅適應於硬件的競爭,在軟件層面,反而是“門外漢”,很難成為這些高科技公司的對手。

那麼,如果按照智能手機的發展情況,製造硬件的利潤越來越低,系統之上的軟件服務反而可以創造更多的附加價值。

但這不意味着硬件可以就此放棄。恰恰相反,只有當軟件與硬件產生強耦合,才能讓軟件的作用發揮至最大。這是為什麼強調自己是一家軟件公司的蘋果,卻始終能做到  的硬件體驗;也是為什麼谷歌在多年手機在外代工后,要收回自己來做。

而在國內, 華 為幾乎 是 唯一同時具 備硬件、軟件以及二 者耦合能力的民用 科技 企業。

� 華為如何與汽車產業相融合?

華為要做的事情,與谷歌很類似,他們的核心競爭力都是 ICT 技術。

2019年,在第五屆國際汽車關鍵技術論壇上,華為輪值董事長徐直軍發表了“迎接汽車產業與ICT產業的融合”的演講。

這次論壇,華為的定位是一家供應商。華為不造車,聚焦ICT技術,幫助車企造好車。

汽車產業與ICT產業相融合,碰撞后激發火花,其影響可能會超過這兩個行業本身。

當時,配合著演講,華為公布了13頁的PPT,“如何加入汽車圈”的思路講清楚了。

看上去,除了机械部分,華為在电子類領域,幾乎都有滲透,有一種大包大攬的態勢。

華為的主營業務是通訊,但通訊技術恰好是汽車的短板。

之所以等待5G時代的來臨,是因為汽車自動駕駛需要保證極低的信息延遲。而且,單車智能有所局限,也需要藉助V2X通訊技術,實現萬物互聯,5G提供了落地的可能性。

華為具備5G網絡設備全產業鏈製造能力,推出的5G基帶芯片巴龍5000支持車聯網。 可能遇到的問題是,車載模塊是否符合車規級,能否經受嚴苛的車輛環境測試。

華為有“雲”,萬物互聯需要與雲計算相結合。 而華為的雲服務,又是與AI芯片相捆綁的。

2019年,華為�騰910 AI芯片上市商用,算力夠強,是其一大特點,可用於自動駕駛場景。

這塊AI芯片不會單獨出售,而是以板卡作為整體售賣,並以雲服務的形式面向市場。如果用戶需要芯片的強大算力,也需要接受華為的雲服務。

布局環環相扣。

我們知道,單車自動駕駛需要攝像頭、雷達等感知元件,再需要決策部分作出判斷,車輛執行。

決策部分是一個自動駕駛計算平台。目前,汽車要跨越到自動駕駛時代,电子電氣架構首先要革新, 之前通過離散电子控制單元(ECU)匹配每一項功能的做法已經落伍了,如今需要採用部分集中式的域控制器(DCU)。

在整合為域控制器之後,由於要完成大量數據運算,所以需要匹配強算力的芯片。

2018年10月,華為曾發布了一個自動駕駛計算平台MDC 600,對應於L4級自動駕駛功能。 MDC 600採用了8枚�騰310 AI芯片(注意還不是上文提到的910 AI),整合了CPU和ISP模塊,算力達到352TOPS(TOPS即萬億次/秒)。

具體來說,MDC 600可以處理16個攝像頭、6個毫米波雷達、16個超聲波雷達以及8個激光雷達的數據。

在MDC 600之前,華為還推出過MDC 300計算平台,主要面向L3級自動駕駛。

未來,華為還將推出MDC 800/900這樣系列化的新平台,算力水平值得期待,可以滿足更高水準的自動駕駛需求。

上文所講的,均是圍繞自動駕駛展開的。 但眼巴前,還有一個領域值得快速布局,那就是智能座艙。

谷歌在智能機時代拿出了安卓系統,目前,不少品牌的車機系統仍是以安卓系統為基礎進行設計的。

華為也希望做自己的車機系統。

但需要注意的是,智能座艙的範疇絕不只是一塊屏,一個系統,而是一個車內生態。用戶可以解放雙手,輕鬆操作車內功能,甚至可以將車與家互聯在一起,車成為了“移動起居室”。

這需要一步一步優化。

為了對標CarPlay和CarLife,華為推出了Hicar車機互聯繫統。 目前的功能,是手機映射到車機的解決方案,也就是說,將手機的服務延伸到汽車,以此過渡。

如果只是車機互聯,未免過於初級。

在華為的構想中,互聯生態要形成“1+8+N”的格局。“1”是手機,作為華為的業務核心;“8”指的是8個生態接入口,包括汽車、PC、平板、智慧屏、音箱、VR眼鏡、手錶、耳機; 是指各種物聯網設備。

鴻蒙OS將會成為互聯生態的基礎,這個基於微內核的全場景分佈式OS,將文件系統、內存管理、進程調度等一系列部件剝離,實現內核最小化,天生就是為了兼容除手機外全場景的應用需求。

相比Windows、Android等老牌系統廠商,華為沒有歷史包袱,反而能放開手腳開發全場景OS。

同時,因為華為在軟件和硬件上都具備實力,它既可以為鴻蒙OS建立自家軟件生態(這是谷歌在國內不具備的優勢),同時可以開源讓軟件廠商為自己開發。

上述這些領域已經很廣了。

華為在智能電動方面也有想法,畢竟,智能手機需要電池管理,電動車同樣如此,只是標準更嚴苛,難度也更大。

華為有一個mPower計劃,具體內容涉及到BMS電池管理系統、MCU 電機控制系統、車載充電系統及充電模塊。“三電供應”,華為也要涉足了,這是與博世、電裝等傳統Tier 1供應商競爭最激烈的領域。

再發散一點想,華為是電力基建的參与者之一,在通信電源、備電及儲能管理等方面已有技術積累。 要知道,汽車的問題不只是汽車本身,往高了看,還是能源與城市規劃的問題。

華為有機會在跨界領域施展拳腳。

� 可期不可知,當戰不當退

所謂戰略,都是決勝未來的事情。

但未來如何,在真正到來之前,沒有確切答案。

華為的藍圖,對於這個星球上任何一個廠商都是異常艱巨的。很多設想,都是給未來畫了一個餅。誠然,今天的東西並不成熟,但放眼中國,也確實只有華為敢做、能做。

5G時代,與車融合,華為結合自己的技術優勢,要做的事情有很多,布局也很廣。 真正落地奏效了嗎?其實還沒有,這需要等待,以及用實踐檢驗真理。

聽上去,像是正確的廢話。

有一個有趣的現象。行業里的人,浸染得久了,會成為某個領域的專家,但也容易被束縛。我們深知技術變革之難,所以,對於變革多少有些悲觀與抵觸。

但是,對於用車的人而言,如果我可以不用勞心開車,而是自動駕駛,輕鬆地把我帶到想去的地方,多麼美妙。

這就導致,在造車人與用車人之間,對於自動駕駛,存在截然不同的認知。

話說回來,如果這隻是一個技術問題,那就不是問題,而問題也終究會被解決。

門內人做不到的,是有可能被門外人接手的。

這正是隱隱的危機!